Kaip „Uber” palaidos taksi verslą

Neįprastas verslo modelis kompaniją padarė vienu iš brangiausių ir skandalingiausių JAV startuolių. Nežiūrint į tai, daugeliui „Uber” – tik įprastas „taksi iškvietimas“ ir nelabai aišku, kuo kompanija skiriasi nuo „e-taksi“ programėlės, todėl verta išsiaiškinti, kodėl daugelyje šalių „Uber” kelia tokį nepasitenkinimą ir kodėl kompanija taip domisi bepiločiais automobiliais.
 
Daugumai žmonių „Uber” tai dar viena transporto taksi kompanija. Tačiau jie patys pretenduoja į kitokį statusą: ne transporto, bet tarpininkavimo paslaugas teikiančius programinės įrangos kūrėjus. Visi norintys vairuotojai ir keleiviai programėlės pagalba tiesiog randa vienas kitą, toliau vairuotojas, kuris nėra „Uber” darbuotojas, tiesiog veža keleivį. Tuo tarpu, pavyzdžiui, „e-taksi“ taip pat yra tarpininkas, tačiau vežimo paslaugą teikia licenciją turinčios transporto įmonės, o ne bet kuris vairuotojas.
 
Kur čia esmė? Jei „Uber” nėra taksi kompanija, tuomet neprivalo laikytis atitinkamų įstatymų, mokėti mokesčių ir apskritai dalyvauti taksi kompanijų veikloje. Tai leidžia „Uber” paslaugas teikti už mažesnę kainą nei tą daro tradicinės taksi kompanijos. Tad nekeista, kad startuolis auga stebėtinai greitai – pradėjęs darbą prieš penkerius metus, dabar yra vertinamas daugiau kaip 45 mlrd. JAV dolerių. Tačiau „Uber” verslo modelis kelia daug ginčų ir klausimų.
 

 
Tarpininko vaidmuo iš pirmo žvilgsnio yra logiškas. Kai „Ebay” el. parduotuvėje pardavėjas ir pirkėjas vykdo sandorį, niekam nešautų į galvą pardavėją vadinti „Ebay” darbuotoju, bet pats „Uber” griežtai kontroliuoja visą procesą. Elektroninėje prekyboje kiekviena šalis savarankiškai sprendžia daugumą klausimų, o “Uber” atveju kompanija pati nustato įkainius, nurodo, kokie automobiliai gali dalyvauti sistemoje, netgi draudžia vairuotojams imti arbatpinigius.
 
Kita vertus, kompaniją priskirti prie tų, kuriose verslas vykdomas dalinimosi ekonomikos (angl. sharing economy) principu, taip pat negalima. Sharing economy verslo modelyje kalba paprastai eina ne apie profesionalų atlygį. Lygiai taip pat netinka ir Ridesharing sąvoka, kuri veikia pagal principą: „man reikia automobiliu nuvykti į kitą miestą, jei rasiu pakeleivį – jis sumokės už benziną, o ir kelionėje bus linksmiau“. „Uber” nesidalija kelionės išlaidomis ir bendravimo malonumu – kalba eina tik apie profesionalias, apmokamas paslaugas.
 
Čia ir atsiranda pirmoji problema: kad ir kaip kompanija save pozicionuotų, valdžia dažnai jai nepritaria. „Uber” veikia jau daugiau kaip 60 šalių ir juos visur priima labai skirtingai. Vienur verslą pripažino esant nelicencijuotu taksi paslaugų teikimu ir pareikalavo jį nutraukti. Kitur vis dar diskutuojama dėl kompanijos statuso ir nėra aišku, kuo diskusija baigsis. Taikytis prie vietinių įstatymų konkrečiuose regionuose kompanija nenori (nerimauja, kad nuolaidžiavimas tuojau pat sukurs precedentą kitose šalyse). Tad norėdama užimti daugelio šalių rinkas, kompanija rizikuoja prarasti svarbiausias.
 
Antroji problema: tradicinės taksi paslaugų kompanijos piktinasi „Uber” taikoma žemesnių kainų politika ir ieško būdų, kaip tam sutrukdyti. Pavyzdžiui, Londono taksistai pareiškė, jog „Uber” vairuotojo išmanusis įrenginys tikrovėje yra ne kas kita, kaip taksometras, kurio be specialaus leidimo naudoti negalima. Net miesto meras Borisas Džonsonas pripažino, jog atvejis turi būti nuosekliau ištirtas.
 

 
Trečia: kadangi vairuotojai nėra kompanijos darbuotojai ir pastaroji už juos neatsako, tai ir visiškai jų kontroliuoti negali. Žinoma, kokybės kontrolės esama – neigiamus įvertinimus gavusius vairuotojus blokuoja ir jie nebegauna užsakymų. Tačiau tai neapsaugo nuo nemalonių incidentų, kaip pvz: Indijoje „Uber” klientė pareiškė, kad vairuotojas ją išžagino. Atvejis nepatvirtintas, tačiau Indijos rinkoje programėlė jau turi „ SOS mygtuką“. Panašios istorijos apsunkina „Uber” verslo plėtrą. Taip pat esama ir konkurentų, vystančių panašų verslo modelį, kaip pvz. „Lyft” kuris būtų nieko prieš perimti „Uber” vairuotojus.
 
Jausdamas spaudimą, „Uber” griebiasi abejotinos taktikos („Lyft” pranešė apie nesąžiningus veiksmus, kuomet masiškai užsakoma paslauga ir vėliau kelionės atšaukiamos – gaunasi kad vairuotojai dirba neapmokamą darbą, kas pakerta pasitikėjimą kompanija) arba dirba nuostolingai, siekdami įgyti tokį svorį, kad būtų sunku ją uždrausti. Siekiant ypač greito veiklos augimo vairuotojams dažnai permokama. Tačiau investicijos, kurias gauna “Uber” nėra neišsenkančios, tad kompanija, būdama pagal daugelį rodiklių sėkminga, krizės atveju gali tapti labai nestabili.
 
Įdomiausia „Uber” istorijos dalis – pranešimai apie jų susidomėjimą bepiločiais automobiliais. Vairuotojas robotas nekelia problemų, nemiega, jam nereikia mokėti ir jis nesielgs taip, kad nukentėtų kompanijos įvaizdis. O turint galvoje finansavimą, „Uber” galės pasiekti savo tikslą – bepiločius automobilius – daug anksčiau už konkurentus ir net monopolizuos rinką.
 
Atrodo, jog kompanija, kuri mums teigia esanti tik tarpininkė, ketina vieną dieną visus planetos taksistus paversti bedarbiais.